La via della seta via terra e via mare

Il presidente cinese Xi Jinping si riferisce alla Belt and Road Initiative (BRI), alias New Silk Road, come al "Progetto del secolo" e, secondo un recente articolo di Bloomberg, Morgan Stanley prevede che gli investimenti cinesi ammonteranno a 1,3 trilioni di dollari entro il 2027. Inoltre, oltre 150 paesi e organizzazioni internazionali si sono impegnati a investire nel progetto, nonché con miglioramenti delle infrastrutture, come strade e centrali elettriche.  

Ma questa nuova via della seta competerà mai davvero con la via della seta marittima consolidata?  

Sulla New Silk Road ci sono grandi aspettative. Dal punto di vista politico, i corridoi commerciali tra la Cina e l'Europa, così come l'Africa, ma ha anche ramificazioni fino all’America Latina, sembrano essere la chiave della Cina per diventare la potenza globale del 21esimo secolo. 

Dal punto di vista logistico, sembrerebbe che le infrastrutture e le reti stiano emergendo su una scala completamente nuova, portando una gigantesca area economica che coprirebbe il il 60% della popolazione mondiale e il 35% dell'economia globale - al livello successivo. La nuova via della seta potrebbe essere una specie di Internet ad alta velocità per il trasporto di merci fisiche. 

Gli obiettivi a cui ambisce la BRI vanno ben oltre le reti di trasporto: persegue infatti l’aumento della connettività e dell’integrazione internazionale della Cina non solo sul piano infrastrutturale, logistico e commerciale, ma anche culturale, energetico e finanziario fino a diventare un vero e proprio strumento di politica estera.  

Dal 1973 le merci viaggiano lungo la rotta transiberiana dalla Cina all'Europa (con alcune interruzioni dovute alla guerra fredda). Oggi ci sono due rotte fuori dalla Cina settentrionale, che si dirigono attraverso la Mongolia, il Kazakistan e la Russia verso le stazioni terminali come il porto interno di Duisburg o Amburgo. La regione occidentale della Cina, sede della megalopoli di Chongqing e dei suoi 30 milioni di persone, è anche collegata alle rotte settentrionali. Questa rotta consente alle merci provenienti dall'ovest di non dover più trasportare le molte miglia verso le coste cinesi.  

Quanto sono importanti questi collegamenti ferroviari per la logistica tra Asia ed Europa?

Nel 2017, 2.400 treni hanno spostato circa 145.000 container standard tra la Cina e l'Europa centrale. Ciò corrisponde approssimativamente al carico di sette grandi navi portacontainer. The International Union of Railways (UIC) prevede che questo raggiungerà i 670.000 container standard - equivalenti a 33 navi container - entro 10 anni. Nonostante questa crescita prevista, è probabile che i collegamenti ferroviari esistenti tra Cina ed Europa rimangano mini nicchie logistiche. Steve Saxon, un esperto di logistica della società di consulenza McKinsey & Co. a Shanghai, lo riassume bene: "Rispetto al trasporto via mare, il volume delle merci trasportate via terra in Europa rimarrà sempre piccolo".  

Questa è principalmente una questione di costi. Il trasporto di un container standard tra Shanghai e Duisburg per ferrovia costa tra i 4.500 e i 6.700 dollari; confrontarlo con il costo di spedizione di un container simile da Shanghai ad Amburgo via nave, attualmente circa 1.700 dollari. Questa differenza è semplicemente troppo grande perché il trasporto ferroviario sia veramente competitivo rispetto al trasporto marittimo, anche se si sposta il carico a circa il doppio della velocità. I miglioramenti dell'efficienza non avranno un impatto abbastanza grande da passare dal trasporto marittimo alla ferrovia.  

Un altro fattore è che al momento la Cina sovvenziona pesantemente questi collegamenti ferroviari internazionali. Una volta terminato tale sostegno nel 2021, la competitività si ridurrà ulteriormente. Non è chiaro se il trasporto ferroviario si auto sosterrà senza sussidi. 

Inoltre, nella maggior parte dei casi, chiunque necessiti di una spedizione in modo rapido e flessibile in genere adopera la via aerea, anche se questa opzione costa circa l'80% in più rispetto alla ferrovia. Pertanto, il trasporto di merci per ferrovia è - e rimarrà - intercettato tra economico (via mare) e veloce (via aerea). 

Ma la Cina sta pianificando pure un'ulteriore linea ferroviaria nella sua regione meridionale, che trasporterà merci in Europa attraverso i paesi dell'Asia centrale, nonché l'Iran e la Turchia, aggirando completamente la Russia. In effetti, una linea ferroviaria collega Cina e Iran sin dallo scorso anno. Questa rotta è, geograficamente parlando, molto simile alla "vecchia" via della seta, la rotta commerciale per carovane di cammelli che attraversava l'Asia centrale fino al Mediterraneo orientale. Qualora questa linea ferroviaria venisse completata, solleverebbe una serie di domande poste da una prospettiva europea: come si possono garantire sicurezza, puntualità e affidabilità? In che modo è possibile ridurre al minimo i ritardi causati dallo sdoganamento? Quale effetto avranno le sanzioni internazionali, ad esempio, sul transito attraverso l'Iran. Come si può evitare l'abuso di container per il contrabbando di immigrati? 

In altre parole, ci sono altre due rotte nella strategia BRI della Cina. Uno è nel sud-est asiatico: una linea ferroviaria di 2.400 miglia da Kunming a Singapore e una diramazione per Calcutta. L'altra è una linea ferroviaria che parte dall'estremo occidente della Cina, quindi attraversa il Pakistan fino al porto di Gwadar sul Mar Arabico. Attraversando vari passaggi in Asia centrale, questo progetto tecnicamente impegnativo dovrebbe costare $ 62 miliardi. 

Tuttavia, entrambe le rotte hanno solo un collegamento molto indiretto al traffico merci tra Cina ed Europa. Quindi la situazione rimarrà pressoché invariata in futuro: circa il 90% del commercio mondiale andrà via nave. Il trasporto ferroviario attraverso la Nuova via della seta non cambierà questo. Se tutto questo trasporto inizia improvvisamente a rotolare lungo la Via della Seta, il percorso sarebbe come un ciclo infinito di nastri trasportatori... - l'idea è completamente assurda. 

E che dire della via della seta marittima? 

Più importante delle rotte ferroviarie eurasiatiche é  la cosiddetta via della seta marittima, ovvero il trasporto di merci dalla Cina all'Europa via mare. Non appena i marinai portoghesi aprirono la Cina per il commercio via mare nel 1514, la vecchia via della seta iniziò a svanire dalla memoria. 

Oggi, oltre il 50% del commercio globale si svolge sulla via della seta marittima tra Cina / Asia orientale ed Europa. I più grandi porti container del mondo si trovano su questa rotta: Shanghai, Singapore, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan e Hong Kong. 

Lo sviluppo della via della seta marittima non aveva bisogno di un piano generale cinese; l'infrastruttura logistica sorge ovunque gli investimenti corrispondenti ripagano. 

La Cina ha numerosi piani per queste rotte di navigazione stabilite, comprese le espansioni portuali. Le sue partecipazioni in circa 80 compagnie portuali - tra cui il Pireo e più recentemente Genova e Trieste - supportano i suoi piani e assicurano investimenti. Perché dovremmo contestare la Cina per il perseguimento di questi obiettivi facendo leva sulla sua posizione di leader economico globale? Non è il primo paese a promuovere i propri interessi economici con investimenti e finanziamenti diretti. Anche l'Europa dovrebbe perseguire una strategia per sviluppare un'infrastruttura potenziata per il trasporto di merci da e verso la Cina / Sud-est asiatico al fine di garantire uno scambio reciproco. 

E il piano della Cina di intensificare l'uso del corridoio marittimo attraverso il canale di Suez, che accorcia i trasporti tra la Cina e l'Europa centrale di almeno quattro giorni rispetto alla rotta attorno all'Africa, è ragionevole e meno complicato. Il francese Ferdinand de Lesseps completò il Canale di Suez nel 1869 con questo preciso obiettivo in mente. 

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